江蘇船企成中國民營船廠縮影
2012-05-02 16:24:19 來源：財新網 編輯：國際船舶網 我有話要說
融資緊箍咒
南京武家嘴船舶制造有限公司（下稱武家嘴船舶）財務總監朱宗龍對財新記者說，2010年的船舶業“小陽春”源于2009年異常寬松的資金面，配套充裕且瘋狂，投資者、投機者蜂擁而至。“那時新造船都不好意思不借錢。假設造船需要10億元，自己出資3億元，銀行會借款7億元。但到后來發現，銀行只愿意提供3億元甚至更少了，這時投資缺口至少4億元，會死得很慘。”
朱宗龍說，船東的付款比例也在發生改變，原來預付款八二開變為現在的三七開甚至二八開。“為何市場差？除了市場需求減少，信心不高，更重要的是，船舶市場難以撬動資金杠桿。”
他認為，現在很多船型技術上比過去都有所優化，油耗也降低了，但很多船東想下訂單都融不到資。
業內人士向財新記者介紹，船舶建造分簽單、開工建造、上船臺、下水、交付等五個階段，船東在每個階段需分別支付20%的資金。正常情況下，80%的預付款需要在交付前打給船廠，剩余的20%則在交船后付清，業內俗稱“五個二”或“八二開”支付方式。前期船廠備料和設計需要投入約60%的成本。但在目前市場情況下，有的船東甚至提出10%的預付款，交付后才支付90%款項，船廠面臨著巨大資金壓力。
中國船舶工業協會分析，由于多數航運企業虧損，船東已訂船舶支付困難，新船預付款比例大幅下降，船廠流動性資金收緊，多數經營活動產生凈現金流為負數。這令國內銀行對船舶行業信貸業務更加謹慎。
在船市最差時才會出現的賣方信貸和光租模式，現在明顯增多。胡可一介紹，賣方信貸是指船廠不僅需要墊款備料、設計制造，還需要以船廠名義為船東尋找貸款；光租模式指有的船東資信不夠好，需船廠自己成立特殊的公司為船東定船，并將船出租給真正的買家。
陳君富對此深有體會。從去年年底開始，希望中國船廠提供賣方信貸的國外顧客明顯增多。金融危機暨歐債危機以來，國外船東從本國融資已十分不易，中國的銀行貸款條件相對寬松。但中國市場融資也日益趨緊。中國的銀行不僅需要考察訂單質量，同時需要以租約合同或其他資產擔保，按期歸還每月租金，目前租期大多是六年至八年。有的銀行還提出賣方信貸必須等到交船、所有證件拿齊后才能啟動。這樣，建設資金仍需要船廠自行解決。
現在，銀行不僅對賣方信貸條件嚴苛，甚至連退款保函都不愿開。由于船舶制造涉及大額資金，船東在預付部分定金后，需要融資銀行幫船廠出具擔保文件，即若船廠出問題，銀行承擔相應的擔保責任和損失。朱宗龍表示，現在的問題是，二八開的付款條件令很多銀行不愿意承擔相應風險。而開不到保函，訂單也拿不到。
讓陳君富頗為不解的是，目前公司有4億多元資產，銀行貸款只有1000多萬元，其余都是自有資金，如此低的資產負債率仍很難拿到退款保函。明德重工、道達重工(位置 評論 新聞)、南通藍島海洋工程(船型 船廠 買賣)公司等多家民營船廠的情形也與此類似。
某商業銀行航運業務人士對財新記者表示，從2010年開始該行對造船業就持“謹慎支持”態度。船舶業復蘇滯后于航運業，所以2010年航運市場的“小陽春”并未使船企真正受益�，F在，各類船價繼續走低，生產成本卻在上升，船廠盈利難。“目前很多船企利潤率不足5%，未來現金流又不明朗，融資確實困難。”這位人士說，“跨境船舶融資多是中長期美元貸款，恰非國內銀行強項。與其去做這類生意，還不如去做收益高風險低的人民幣質押美元貸款。”
另一位負責船舶融資租賃業務的銀行人士告訴財新記者，“國家已將船舶業定性為產能過剩，銀行將慢慢退出這個行業。”他表示，由于造船行業是出口外向型為主，涉及的90%的出口買方信貸都控制在國家開發銀行和中國進出口銀行兩大政策性銀行手里，但政策性銀行屬風險厭惡者，寧可不掙錢也絕不愿意出壞賬，一般民企很難貸到款，大量廉價資金投向了國企，特別是央企。
目前，除了進出口銀行有自己的分析評估系統，其他銀行均需借助中國出口信用保險公司（下稱中信保）的評級報告，來判斷國外船東的融資信用。評級在B級以下的船東自有資金絕不能低于船價的30%。
“遠水難解近渴。”朱宗龍稱，“中信保的保函審批特別繁雜，即使船東、國別、船等各類風險都符合相關條件，3000萬美元以上的額度審批也要經過財政部，商業銀行則需報總行，一輪審批走下來，半年多就過去了。通常信貸審批結束，一波市場行情也已結束。”包張靜說，銀行對船舶行業確實不像過去那樣放心大膽地支持了，“銀行追逐的是風險最小化，而非利潤最大化。造船現在那么大風險”。
船廠只得積極自救找出路。朱宗龍介紹，目前武家嘴船舶和外貿公司開展“保單式”“買單式”等合作。在船舶業發展初期，船廠需通過擁有外貿經營許可權的外貿公司接單，后來許可權放開，船廠才可直接對接船東。但現在，為借助外貿公司的平臺和資源拿到“退款保函”，很多船廠和貿易公司做聯合賣方，由貿易公司負責開保函并監管資金使用。貿易公司則按比例收錢。所謂“買單式”，則是貿易公司直接和船廠簽單，把訂單做成內貿。再由外貿公司和國外船東交易，外貿公司承擔經營和匯率風險。
朱宗龍坦言，這些都是無奈的創新，“也為了從貿易公司尋求一些配套的流動資金支持。目前我們和江蘇蘇美達、廈門國貿有很多合作。”為緩解建造資金壓力，武家嘴船舶還將船用設備類產品外包給了專門從事船舶電子配套產品研發生產企業海蘭信（300065.SZ）。“我只有成為純粹的建造方，訂單才能接下來，不然違約罰款更高。”
上述銀行人士分析，“保單式”合作的各方容易出現扯皮、糾紛，銀行也有所顧慮。此外，有的地方提出“在建船舶抵押”的新方式，但因存在一定法律瑕疵，多數銀行仍保持觀望態度。
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